“Los que niegan el cambio climático son ignorantes activos”. Esta lapidaria frase del reciente Premio Nacional de Ciencias Naturales 2018, Fabián Jaksic, sintetiza de buena manera la situación actual. Atrás ha quedado el debate sobre si es verdad o no el calentamiento global, hoy el foco de la conversación se centra en cómo enfrentarlo.

Las respuestas han surgido desde varios frentes. En Santiago la red del metro sigue extendiéndose y a la fecha van 346 kilómetros de ciclovías contruidos, pero a pesar de estos esfuerzos el parque automotriz continúa creciendo en todo el país: la cifra ya supera los 5,5 millones de vehículos, que en su conjunto representan casi el 22% del total de emisiones de gases con efecto invernadero.

En el mundo la respuesta está llegando desde la electromovilidad y en Chile, anuncios como los nuevos buses eléctricos del Transantiago o la puesta en marcha de una primera flota de taxis ecológicos equipados con una batería de litio para funcionar, parecen indicar que ese también será el camino. Y más allá del transporte público, las opciones para sumarse al cambio abarcan desde los automóviles híbridos, que funcionan alternando un motor a combustión convencional y otro a batería, hasta los modelos eléctricos más recientes que desechan la bencina y solo operan recargados en enchufes.

A esta última categoría pertenece el silencioso BMW i3 estacionado en la calle Virginia Opazo del barrio República, uno de los seis que han sido entregados en comodato por la marca alemana al Estado de Chile. Desde el asiento trasero desciende la ministra de Transporte y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, destacando el simbolismo de cambiar el típico auto oficial —más grande y bencinero— por este mucho más práctico e inofensivo city car.

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Hutt es una figura de peso en temas de movilidad urbana, no solo por su puesto en el gobierno sino por el currículum que la llevó a él: ingeniera civil especialista en sistemas de transporte, lleva más 25 años dedicada al tema. Y admite que los avances en materia de electromovilidad han sido más rápidos de lo que ella misma esperaba: “Recuerdo haber conocido el primer bus eléctrico en 2012, pero su precio era tan alto que en ese momento pensé ‘qué maravilla y qué pena saber que nunca lo vamos a ver en el país’. Pero ya están aquí y todo esto pasa por que la reducción de su costo ha sido notable”, comenta a CARAS.

No es un asunto trivial. El alto costo inicial que implica cambiarse de un auto convencional a uno completamente eléctrico sigue siendo uno de los principales obstáculos para los particulares interesados. Salvo contadas excepciones, como algún modelo utilitario, este tipo de vehículos tienen un precio de venta superior a los 20 millones de pesos, incluyendo el que usa la ministra, cuyo valor se acerca a los 40 millones. Claro que la inversión inicial no termina ahí. En la página web de Enel se pueden cotizar cargadores caseros, que instalados pueden llegar a costar $1.2 millón más.

La ministra Hutt acepta que la inversión sigue siendo alta y que la discusión aún no se ha centrado en crear incentivos para los privados, pero agrega que “una idea que está circulando es dar preferencia a los autos eléctricos en zonas congestionadas, aunque la conversación está en un nivel preliminar, porque el impacto puede ser muy grande”.

La meta del gobierno es llegar al año 2050 con un transporte público sin diésel, lo que significará orientarse por completo a la motricidad eléctrica. “Tenemos algunas urgencias intermedias, como la reducción de emisiones CO2 establecidas por el Acuerdo de París. Para 2030 hay que alcanzar una meta muy importante en la que el rol del transporte será significativo”, explica. Y afirma que sí hay casos en los que están incorporando incentivos, como en la nueva licitación del Transantiago, que pondera de distinta manera las flotas de vehículos según la energía que usen.

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¿BOOM ELÉCTRICO?

Mientras conversamos, el entorno de la ministra nos comenta que cerca de su oficina hay una electrolinera, el equivalente eléctrico a una gasolinera. Y concordamos en que sería útil retratar la acción de “llenar el estanque”. Al llegar al punto de carga, en la esquina de Teatinos con Moneda, encontramos un auto estacionado y una moto impidiendo el acceso a la máquina, a pesar del letrero que prohíbe estacionar y detenerse “excepto recarga de taxis eléctricos”.

Hoy existen más de treinta electrolineras públicas en el país instaladas por Enel. Su uso requiere llevar el cable de carga y desbloquear el enchufe con una tarjeta de contacto que se consigue en la misma página de la compañía distribuidora eléctrica. Karla Zapata, gerenta de Enel X Chile, pronostica 70 estaciones de carga para marzo de 2019. También anticipa que su uso gratuito es temporal, solo a modo de presentación. Además avisa que ya existen convenios con nueve inmobiliarias: “Son edificios nuevos que ya están incorporando infraestructuras de carga, un gran avance, porque hasta ahora era complejo cargar cuando vivías en departamento”.

La ministra valora las iniciativas de creación de estaciones de carga: “Los dos grupos de buses que vamos a traer vienen con financiamiento de las propia empresas eléctricas, ellas van a sembrar un corredor de distribución y carga, uno en Avenida Grecia, otro por Vicuña Mackenna y parte de la Alameda”, señala.

El incremento se irá dando a medida que el número de autos eléctricos particulares aumente, porque hasta ahora sigue siendo bajo. Según la Asociación Nacional Automotriz, entre 2011 y 2017 se vendieron 179 vehículos totalmente eléctricos, cifra aún muy inferior a la de países como España, que cerró el año pasado con más de diez mil unidades nuevas registradas. A nivel global China sigue a la delantera, pues solo en 2017 los autos eléctricos representaron un 30% de las ventas totales en su mercado automotriz, según datos de Forbes.

Frente a los escuálidos números chilenos, el investigador principal del Laboratorio de Vehículos Eléctricos de la Universidad Católica, Javier Pereda, es optimista y dice que “se duplican cada año”. A su juicio, dejar de lado el uso de combustibles fósiles es un buen negocio para el país: “Hoy el transporte representa el 34% del total de la energía usada en el país —la minería consume el 17%— y dentro de eso, gran parte proviene del petróleo importado, en vez de usar nuestra propia energía y autoabastecernos”. En promedio el consumo de un vehículo eléctrico es de 20 kWh por cada 100 km recorridos, número que cobra relevancia cuando se proyecta a los más de cinco millones de autos a combustión que hay en Chile. Para Pereda, la energía requerida no es un problema: “Hay muchos proyectos solares en el norte y el potencial de energía renovable es bien alto. Incluso diría que el consumo actual le queda chico a lo que podemos alcanzar”, explica.

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EL DOBLE FILO DEL LITIO

El corazón de un auto eléctrico es su batería de litio, metal blando del que Chile es uno de los principales exportadores con el 53% de las reservas mundiales, según la Comisión Chilena del Cobre. En promedio estas pilas tienen una garantía de ocho años y se pueden seguir usando por más tiempo, pero tal como en los teléfonos móviles su ciclo útil desciende al menos en un 80%. La pregunta es inevitable: ¿qué se hace después con sus desechos? Un área gris incluso para los expertos.

La ministra Hutt admite que recién se está comenzando a estudiar el tema a nivel global: “Nadie ha llegado a completar la vida útil de estas baterías, puede que aparezca una sustitución por algún tipo de mecanismo distinto, porque la tecnología avanza rápido”, sostiene. Según el ingeniero Javier Pereda, el foco debería estar en las empresas que las fabrican: “También deberían pensar en el posterior reciclaje”, aboga. Y advierte que en la premura existen algunas formas de darles un segundo uso, como por ejemplo almacenar energía fotovoltaica en una casa.

Para el director de Greenpeace Chile, Matías Asún, la pregunta aún no tiene respuesta clara: “El litio genera una serie de problemas que recién están por verse, porque hace muy poco que la electromovilidad dejó de ser un proceso experimental”. Asún cree que la puesta en marcha de los vehículos eléctricos “es uno de los principales desafíos a escala global” para los próximos veinte años. “El planeta está perdiendo su equilibrio climático y una de las principales razones tiene que ver con la combustión de motores diésel. Entonces, si podemos utilizar energía eléctrica desde fuentes de bajo impacto, sería una victoria para todos”.