CARAS

Por Andrea lagos Fotos Rodrigo López Porcile

Le llaman la Salida de la muerte. Una zona que cobró cuarenta víctimas en los últimos diez años. El MOP asegura que construirá un túnel que facilite el cruce de Las Condes hacia Vitacura, pero no sabe cuándo ni de dónde sacará el dinero. Mientras tanto, los vecinos se encomiendan a lo que sea antes de entrar o escapar de la highway. Tome nota y abra bien los ojos.

Arturo Guastavino murió en este acceso, intentando entrar a Avenida Kennedy, a los 18 años. Era el verano del 2008 y el joven venía con su familia en una station wagon marca Suzuki conducida por su padre (59). Luego de estrellarse contra un Mercedes Benz, maniobrado en zig zag por un José Maluenda pasado de copas, terminó volcado en la plazoleta lateral. Según la prensa de la época, Maluenda salvó por obra y gracia del airbag.

En la temporada siguiente los siniestros se multiplicaron por diez. Y el 2010 terminó con 12 accidentes, es decir, uno cada mes. Si bien la intersección no está catalogada por la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito (Conaset) como una de las más riesgosas de la capital, y el mayor de Carabineros Alex Chavan aún no ha constatado accidentes este 2011, para expertos y automovilistas sí adquiere notoriedad por la magnitud y cantidad de tragedias que suceden ahí.

El ingeniero en tránsito, Jaime Bravo, conocido por sus campañas de educación vial transmitidas en varios programas de televisión, asegura que la amenaza radica en una serie de factores: “Al bajar la pendiente, hay una cantidad espeluznante de letreros que distraen. Ni Superman alcanza a leerlos todos. Luego, los autos que intentan ingresar a Kennedy se encuentran con un flujo de alta velocidad, muy peligroso, al que deben esquivar con pericia para salir ilesos.

Esta maniobra contradice el principio de una autopista que fue construida para mantener una aceleración constante, sin cambios. Son estas variaciones las que provocan accidentes. El señor, por ejemplo (vamos en un taxi, para analizar in situ la peligrosidad del lugar), es un profesional del volante, pero se aprecia que está en serios aprietos al intentar cambiarse en sólo segundos de tercera a primera fila, para luego seguir hacia Alonso de Córdova”, explica pedagógicamente Bravo.

“¿Cómo evalúa este cruce, amigo taxista?”, le pregunta Bravo al chofer. “¡Terrible!”, se queja angustiado el hombre, concentrado en el adelantamiento triple, mirando los espejos, evidentemente nervioso. A duras penas logramos pasar.

Sin embargo, en medio de este periplo, el experto nos alerta de otras situaciones anómalas: al momento de mirar hacia los pasajes que dan a Vitacura, las señalizaciones de tránsito están tapadas por los árboles. Por si fuera poco, al retornar a Kennedy (de poniente a oriente), justo en la bifurcación hacia Américo Vespucio, hay una señal de velocidad adulterada con spray negro. El letrero debiera indicar 30 k/h, pero dice 80 k/h. Lleva al menos tres meses grafiteado sin que ningún organismo público lo cambie o pinte de nuevo.

14 De noviembre de 2010, medianoche. Mismo lugar, similar accidente. Una camioneta conducida por E.A.M.N. que aceleraba por Kennedy hacia el poniente, termina su viaje volcada. La joven de 31 años perdió el control del vehículo y fue internada en la Clínica Alemana. Por fortuna, sin riesgo vital.

Así suman y siguen los casos. Según Francisco Frésard, ingeniero civil en Transporte del Dictuc (Dirección de Investigaciones Científicas y Tecnológicas de la Universidad Católica de Chile), el problema surge en el ramal de Alonso de Córdova hacia Kennedy porque “desde una precaria vialidad, el tránsito se conecta a una ruta de alta velocidad bastante mayor a la autorizada, que son 60 k/h”.

—Si nos basáramos en normas internacionales de seguridad, esta entrada ¿debiera cerrarse?
—Los países inteligentes, con autoridades responsables del bienestar de la sociedad, entienden que la vida y salud de las personas no se negocian. Entonces, no permiten ni autorizan la operación de adefesios como éste.

—¿Qué sector de similares características le parece diseñado de manera correcta?
—Es difícil encontrar en Chile (tanto en perímetros urbanos como rurales) el adecuado diseño de conexión entre carreteras expresas y calles locales. El conflicto principal es que nuestra normativa sólo considera el diseño convencional de vías (básico, mínimo) y no de alta seguridad (más exigente, más caro). Una atenta inversión salva vidas y protege a personas, animales y propiedad.

En la cuestionada salida a Kennedy, el ingeniero Bravo sigue con la inspección en terreno de la calzada y señala unas rocas dispuestas en el muro de contención de la autopista…

“Estas piedras le quedaron muy bonitas al paisajista, pero cualquiera puede matarse si pierde el control de su vehículo y se estrella. ¡Y mira el estado de las veredas!, carcomidas por las frecuentes colisiones. Desde el punto de vista de la ingeniería, este paso está mal calculado. ¿Te fijas en esas barreras metálicas de contención? Si un motociclista cae a alta velocidad sobre esa estructura termina guillotinado. ¡¿Y qué hace ese camión para mezclar cemento en la ruta?! ¡Aquí no tienen criterio! ¡Cómo nadie los multa!”, continúa alarmado el perito, bien sujeto al cinturón trasero de seguridad, atónito frente a otro camión de bebidas que circula a 30 km/h en la supuesta highway.

¿Quién es el responsable? Todas las voces apuntan al Ministerio de Obras Públicas (MOP). Sin embargo, en este negocio del desplazamiento urbano son varios los actores. Por un lado la autopista es una concesión de Costanera Norte, que cobra cada cierto tramo una tarifa para usar el asfalto. A más autos, más dinero en sus arcas.

“Yo estimo que mensualmente entran por concepto de peaje varios millones de dólares a Costanera Norte. ¿Y qué hacen con la plata?”, cuestiona el también director de la academia de conductores Todo Tránsito, Jaime Bravo.

Este cálculo intuitivo del experto ya está publicado de manera oficial. El 2010 Costanera Norte reportó utilidades por 24 mil millones de dólares. Un 17 por ciento más respecto al año anterior. Influyó en la ganancia el aumento del flujo de vehículos que transitó por sus pórticos de telepeaje: hablamos de 188 millones de pasadas. “Esta es la vía más cara de Sudamérica”, acusa Bravo cuando ya han sonado cuatro bip de peaje en su corta ruta de inspección.

Aun cuando la Kennedy está administrada por la concesionaria de capital extranjero, la jurisdicción en el acceso a Alonso de Córdova pertenece en partes iguales al municipio de Vitacura y al de Las Condes. Producto de la congestión vehicular del área, la directora de tránsito de Vitacura, Alicia Berroeta, afirmó a CARAS que personalmente ha mencionado en varias ocasiones al MOP la necesidad de una entrada más segura para este punto, que ella también considera de alto riesgo: “Un problema evidente para la comunidad es este acceso hacia la autopista. Una caletera local garantizaría un desplazamiento seguro para los vecinos que se exponen a un peligroso cambio de velocidad”, advierte Berroeta.

La experta recuerda que antes de que esta vía pasara a la administración de la concesionaria, una pista lenta fue marcada con tachas y los automovilistas entraban a Kennedy más confiados. “Pero ahora sólo hay letreros electrónicos antes del puente y conductores que no respetan el máximo permitido: 60 k/h”, advierte la profesional.

A juicio del Director de Tránsito de Las Condes, Oscar Arévalo, “así como está, este paso debiera cerrarse. Sin embargo, nos provocaría una congestión peor de la que ya existe en horario punta. Cambiaríamos un mal por otro mal. Lo óptimo sería una reforma íntegra bien pensada y rediseñada. Pero por lo que yo sé, esta cirugía mayor, de alto costo, tiene para rato antes de ejecutarse”, sostiene.

Según el MOP, la solución está en uno de los diez proyectos de intervención a Kennedy que contempla el plan de mejoramiento vial de Santiago Centro-Oriente. Se trata de un túnel que comunicaría Alonso de Córdova desde Las Condes a Vitacura. Además, existirían tres pistas subterráneas, construidas de manera independiente para subir por Kennedy y otras tres en la superficie para bajar. Claro que aún no tiene fecha de puesta en práctica.

Consultado por CARAS, el MOP señaló por escrito a través de su Departamento de Comunicaciones: “La intervención contempla enlaces subterráneos hacia distintos puntos, entre ellos Av. Alonso de Córdova. Asimismo, considera la habilitación de dos pistas a un costado de la vía expresa para ordenar y separar los flujos locales. Esta solución eliminará los actuales riesgos que existen para quienes cruzan hacia Alonso de Córdova por Kennedy”.

“La maqueta de esta gran obra fue entregada hace tiempo, sólo falta resolver su ejecución”, aseguró Juan Kuster, gerente de Area Técnica y Mantención de Costanera Norte.

En suma, aprobado en la etapa de “ingeniería del proyecto”, el plan duerme en el MOP desde el 2008 porque —reconocen— aún no hay presupuesto ni fecha definitiva para ejecutarlo.

Mientras la autoridad decide el inicio de las obras, la llamada Salida de muerte seguirá cobrando su cuota de angustia y sangre.

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