CARAS

Todo estaba oscuro, como boca de lobo… Iba subiendo, el haz de luz iluminó hacia el cielo y sólo me percaté de que el puente no existía cuando estuve a pocos metros de la orilla”…

Luis Chavarría fue rescatado y pudo contar lo vivido. Roberto Rossi, piloto de Lan, murió. Ocho autos cayeron al vacío porque el paso nivel Miraflores en la autopista Vespucio Norte Express se desplomó. Fue la vía más dañada, con dos pasoniveles colapsados: Miraflores y Lo Etchevers. Los autos volcados entre el hormigón fueron de las primeras imágenes del desastre, mucho antes de que se supiera del tsunami en la zona sur, cuyo acceso se vio muy complicado. La ruta 5 también sufrió múltiples destrozos: 75 fallas, en promedio, una cada doce kilómetros. Muy afectado quedó el tramo de Santiago a Talca: socavones, levantamientos, pasarelas rotas y el paso superior Hospital, en el kilómetro 48, colapsado. La Costanera Norte tampoco se salvó: hundimiento y grietas importantes en el puente Ventisquero del km 29. Sólo podían circular vehículos livianos en el acceso al aeropuerto. Y el acceso al terminal por Vespucio Norte se suspendió, por averías diversas.

Todas son obras nuevas, millonarias concesiones entregadas a consorcios nacionales e internacionales. Y todas, en Santiago y sus alrededores, a muchos kilómetros del epicentro de este terremoto de 8.8 grados Richter, intensidad que ha sido la gran excusa para explicar la destrucción. Si Chile figura entre los países más sísmicos del mundo, con estrictas normas constructivas, ¿qué falló?

“UN TERREMOTO COMO ÉSTE NO ESTÁ CONTEMPLADO EN EL CÁLCULO INGENIERIL”, declaraba horas depués Herman Chadwick, presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública, COPSA, palabras que Louis de Grange, ingeniero de transportes refuta: “La verdad es que si no lo contemplan, ¡mejor váyanse a otra parte! Eso no es así, desprestigia a las concesionarias”. Chadwick luego explicó que no recuerda haberlo dicho… Le preguntamos:

—¿Cuántos grados de intensidad deben resistir las obras en Chile?
—Tienen que soportar todo lo que la naturaleza nos traiga, considerando que son hechas por el hombre y la naturaleza arrasa con él… Con este tipo de sismos es imposible que no se caigan un par de puentes, de pasarelas, que no se rompa el pavimento. Por eso no puedo decir que están hechas para tal o cual intensidad.

Y con orgullo agrega que el 90 por ciento de las estructuras concesionadas está en pie. Que de una inversión de 11 mil millones de dólares, los daños alcanzan al 2 por ciento. Y que en 48 horas, las empresas habían devuelto la conectividad a Chile. “Da un poco de vergüenza decirlo, pero la vocera de gobierno, Pilar Armanet, declaró que ojalá hubiera más Copsas y presidentes como Chadwick, que en vez de criticar se dedican a trabajar”.

Ahora es misión del MOP investigar. “En cada falla de magnitud, el inspector fiscal de explotación debe estudiar lo ocurrido. Habrá informes de la empresa y de organismos expertos de primer nivel. Con ellos, más los peritos de las direcciones del ministerio, se determinará si se cumplió o no con las bases técnicas. Si existe infracción, habrá sanciones: desde multas hasta el retiro de la concesión en casos de altísima gravedad”, explica el abogado José Antonio Ramírez, asesor del ministro Bitar.

Los concesionarios no lo ven tan claro. ‘‘Aquí hubo un problema de fuerza mayor. No estamos frente a un accidente de la carretera, es un terremoto que exime responsabilidades. Ahora, si una persona sufrió daños y piensa que la concesionaria puede tener una responsabilidad, adelante, ahí están los tribunales’’, dice Chadwick.

—¿Ustedes van a investigar, entregar informes sobre daños y causas?
—Los daremos en la medida en que sean requeridos, ahora queremos reconstruir. Dedicarnos al clavo y al martillo, devolverle el rostro a Chile. Hemos llamado a los peritos de los seguros que deben cubrir los daños y no mucho más. Esto no es una investigación criminal ni judicial. Cada empresa verá qué falla hubo y si se pueden corregir.

Tan sencillo no es. Ramírez, abogado del MOP, puntualiza: “Si hubiera infracción, hay que determinar las responsabilidades civiles, administrativas y penales. Serán administrativas en el caso de que un funcionario ministerial no haya cumplido con su rol de fiscalizar, por ejemplo. En ese supuesto, el Estado debe responder por los perjuicios. Si es la empresa la que infringió las normas, y si hay dolo, es decir, maquinación fraudulenta por ahorrar o acortar plazos, ya sea con intención o por omisión, se entra en el campo de lo penal”.

El ingeniero De Grange opina: “No soy especialista, pero en el caso de las autopistas cerca de Santiago, las recorrí y me atrevo a hacer un diagnóstico inicial. Específicamente en Vespucio Norte no es casualidad que se hayan caído tres puentes de la misma forma: el pedazo del medio se desprendió de los bordes y colapsó. Podría deberse a las uniones entre las partes prefabricadas. Hay que investigar y eventualmente sancionar”.

De Grange también consideraba deficiente la señalética post sismo, como quedó demostrado cinco días después cuando, debido al robo de conos en la carretera, dos autos más cayeron al vacío.

‘‘POR SU AFÁN DE MOSTRAR OBRAS, el MOP aprueba proyectos que no están bien afinados”, fue la frase incendiaria del ex ministro de Obras Públicas, Eduardo Bitrán, en medio de la polémica. Declaró a La Segunda: “Llama la atención que alguna infraestructura, principalmente de puentes, vinculadas a concesiones recientes, haya tenido colapsos, en zonas donde el terremoto fue inferior a grado 8. Con los diseños, normas y estándares tan estrictos que tenemos, superiores a los países europeos, deberían resistir un terremoto de estas características. Acá hay responsabilidad, sin duda, de los concesionarios, pero también de la autoridad”.

Sergio Contreras, vicepresidente del Colegio de Ingenieros, agrega: ‘‘Esto debió haberse evitado. En general, son fallas de desplazamientos de los apoyos que tendrían que considerarse en los diseños. Las grietas son difíciles de evitar… pero en el caso de los puentes (que no son concesionados), el MOP debe hacer una autocrítica”.

“Es posible que los estudios arrojen fallos en los requerimientos de las obras o en los manuales de construcción. De ser así habría que mejorarlos. Obviamente lo que indique el caso de Vespucio Express lo tendremos muy en cuenta para las bases de licitaciones futuras”, admite Ramírez.

Las licitaciones partieron hace 15 años. Por ley, después del período de explotación (varias décadas), las obras pasan al Estado; por eso, indica Ramírez, “somos muy rigurosos en la calidad”. Se trata de grandes inversiones. En la Ruta Santiago-Talca, por ejemplo, se han puesto unos mil millones de dólares. Ahora, se calcula que los costos de las reparaciones alcanzarán los 150 millones de dólares y que serán asumidos por los seguros. Vespucio Norte no estaría lista antes de diez meses.

Y a pesar de que todos los directamente involucrados minimizan daños e insisten en que el balance es positivo, los fallos tienen que servir como aprendizaje. Rodrigo Mujica, de la Asociación de Ingenieros Estructurales, dice que en comparación a otros terremotos —como el de México en 1985 o el de Kobe, Japón, de 1995—, “salimos muy bien parados”. Sin embargo, critica la falta de registros que “permitan medir la intensidad destructiva de los movimientos telúricos”. Explica que son muchos los factores a considerar, no sólo los grados, también la aceleración, velocidad, duración, sentido. “Desgraciadamente, hace 50 años estamos pidiendo una red sismológica nacional, y ahora todo el mundo se lamenta. Trabajamos con información a boleo. La Cámara de la Construcción encargó hace tres meses a nuestra organización un estudio que permitiera medir la intensidad destructiva de los sismos. Se está haciendo, lo teníamos prometido para mayo, pero el terremoto se nos adelantó”.

Comparte esta noticia